Acelerar la transición energética con transporte público eléctrico trae muchas más ventajas

Sumar autobuses, taxis y motovehículos con motores eléctricos no solo ayudaría a frenar el cambio climático sino que aportaría otros beneficios en países en desarrollo. El desafío es equilibrar el alto costo inicial con costos operativos más bajos.

El tranvía eléctrico se creó hace más de un siglo. Este histórico medio de transporte de pasajeros es un símbolo que hoy debería imitarse para acelerar la transición energética y frenar el cambio climático, según indican varios informes de organismos internacionales.

Para el Banco Mundial, en los países en desarrollo, electrificar el transporte no solo puede ayudar a disminuir las emisiones de carbono responsables del calentamiento global, sino que ofrece muchos otros beneficios.

Un informe de este organismo concluye que un objetivo de política global, como que el 30% de los nuevos vehículos de pasajeros sean eléctricos para 2030, tendría sentido económico para muchos de los 20 países de ingresos bajos y medios analizados. (https://openknowledge.worldbank.org/server/api/core/bitstreams/86921282-e616-4e32-a824-2349461bbcaf/content)

No obstante, pocas naciones de este grupo están transformando sus sistemas de transporte a buen ritmo. El principal obstáculo son los costos de la inversión inicial. Los vehículos eléctricos pueden costar un 70% más que un convencional. Sin embargo, los menores costos de mantenimiento y combustible, a menudo compensan el mayor costo de capital, lo que los convierte en una opción viable a mediano plazo.

Además de mitigar el cambio climático, algunos otros beneficios de avanzar en el transporte eléctrico de pasajeros son:

• Mejoras en la salud pública al reducir la contaminación atmosférica y sonora en las ciudades.

• Reducción de la congestión en áreas urbanas al desincentivar el uso del vehículo particular.

• Disminución de la dependencia de combustibles fósiles que suponen altos gastos de importación.

• Menores costos operativos en comparación con los vehículos de combustión interna.

Transporte de pasajeros más allá del autobús

Según el informe del Banco Mundial, la oportunidad está centrada especialmente en los vehículos de dos ruedas, autobuses eléctricos y, en algunos países, en el recambio de la flota de vehículos de cuatro ruedas de alto uso, como taxis y remises.

En algunas de estas naciones es ventajoso electrificar los vehículos de dos ruedas, ya que su costo de capital inicial es relativamente bajo que lo que ocurre con los autobuses.

En varios países de ingresos bajos o medios existen modalidades de transporte de pasajeros como scooters de dos ruedas, motovehículos de tres ruedas (tuk tuks) y automóviles que funcionan como taxis o remises. En la India más del 70% de todos los viajes se realizan en vehículos de dos ruedas.

'La urgencia de reducir las emisiones de carbono en el transporte es innegable. La movilidad eléctrica se ha convertido en una herramienta vital en la mesa de opciones para la descarbonización. En los países en desarrollo, la pregunta ya no es si se producirá la transición a la movilidad eléctrica, sino cómo y cuándo ocurrirá', asegura el Banco Mundial.

En los autobuses eléctricos también hay muchas oportunidades pero, por el momento, la transición es lenta. En 2022, se vendieron en todo el mundo casi 66.000 autobuses eléctricos, apenas el 4,5% de todas las ventas de autobuses.

El 80% de todas esas ventas se dieron en China. El 98% de los colectivos eléctricos del mundo circulan en este país asiático, según un documento de la Agencia Internacional de Energía (IEA). (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-electric-heavy-duty-vehicles#abstract)

Reducción de la contaminación del aire

En la mayoría de las grandes ciudades, el transporte es la principal causa de polución atmosférica. Además de dióxido de carbono (CO2), principal responsable del cambio climático, los vehículos emiten gases tóxicos (óxidos nitrosos, dióxido de azufre) y material particulado por sus caños de escape. Esta polución es un importante factor de muerte prematura, enfermedades respiratorias y cáncer. Está asociada a 7 millones de fallecimientos en el mundo cada año.

El cambio a vehículos de pasajeros eléctricos reduciría las emisiones de estas partículas más dañinas hasta en un factor de 10 por kilómetro recorrido por vehículo de pasajeros, según el Banco Mundial. Los vehículos eléctricos son cero emisiones. Incluso si la electricidad se genera a partir de combustibles fósiles, estas centrales de generación suelen estar alejadas de las ciudades por lo que los vecinos no respiran aire contaminado.

Confort de los pasajeros y para los ciudadanos

El 70% del ruido de las grandes ciudades proviene del transporte. Algunas mediciones indican que los autobuses eléctricos son 21 decibeles (dB) más silenciosos que los que funcionan con motores diésel. Un estudio en Chile determinó que baja de 79 dB a 58 dB en una escala que es logarítmica. El ruido es un problema que afecta tanto a pasajeros como habitantes de las ciudades. El límite saludable de ruido urbano es de 53 dB, según la Organización Mundial de la Salud. (https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/38059/Frontiers2022_SP.pdf?sequence=5&isAllowed=y)

Para los pasajeros, otro beneficio extra es el menor nivel de vibraciones de los vehículos eléctricos que, a su vez, no emiten sustancias con olores desagradables.

Los desafíos de los costos y las baterías

Como se dijo los vehículos eléctricos son un 70% más costosos que uno convencional. Alrededor del 30% de ese costo inicial está asociado a la batería de litio. Dado el rápido progreso tecnológico, el costo de las baterías viene cayendo en promedio un 7% anual.

El Banco Mundial espera que esto ayude a reducir el costo inicial de los vehículos eléctricos y que para 2030 se esté cerca de valores similares a los de una unidad de combustión interna. No obstante, aclaran que el escenario futuro sobre la producción de baterías es incierto en parte debido al precio y disponibilidad de litio y otras materias primas críticas.

La infraestructura de carga es otro costo de capital importante asociado con la adopción de vehículos eléctricos de pasajeros. Esto es especialmente más costoso en el caso de autobuses que requieren estaciones de carga especiales. Pero más accesible en el caso de vehículos de dos ruedas que pueden cargarse desde tomas de corriente convencionales.

Asociado al problema de la batería está el de la autonomía. Hoy las baterías de autobuses tienen una autonomía promedio de 400 kilómetros, lo que limita mucho su posibilidad de uso en recorridos largos. Y su fabricación está concentrada en China. La IEA plantea como desafío lograr baterías que brinden mayor autonomía y diversificar la producción en otros países.

Mayor eficiencia y menores gastos operativos

Los motores eléctricos son mucho más eficientes que los motores de combustión interna. Estos últimos transforman muchas de la energía en calor y ruido. Los vehículos eléctricos requieren sólo entre un cuarto y un tercio de la energía que necesitan los vehículos con motor de combustión interna existentes para desplazar un vehículo de pasajeros por kilómetro, señala el informe del Banco Mundial.

Por ello, aunque los costos iniciales son mayores, este gasto se compensa con costos operativos más bajos debido a esta eficiencia y a que los motores son más simples, por lo que requieren menos reparaciones.

Otra ventaja de su eficiencia es que estos vehículos siguen siendo más sustentables en términos de emisiones de carbono incluso si la red eléctrica de la que se alimentan no está completamente descarbonizada.

Como ejemplo, en un país con la matriz eléctrica de Uruguay, un vehículo de combustión interna emite cerca de 0,33 kilogramos de CO2 por kilómetro recorrido, mientras que en un vehículo eléctrico esa huella es de casi cero. Esto se debe a que la matriz eléctrica de Uruguay tiene más de un 90% de fuentes renovables.

Por el contrario, en países más carbonizados como India (más del 70% de su generación es con combustibles fósiles) los valores son de 0,25 KgCO2 por kilómetro y 0,15 KgCO2 por kilómetro, respectivamente.